上彥站讀

捷途大聖i-DM和比亞迪宋Pro DM-i哪個好？

追求詩和遠方,最好的時機,其實就是你有了這個想法的現在。更何況,一年中最好的季節就要來了,初秋好時節,約上三五好友,暢遊在山間田野,想想就很美妙。如果有一輛潮酷、舒適、兼顧性能和節能的座駕相伴左右,那可是美妙加倍!今天我們看兩款在年輕人中很有口碑的插混車型,比亞迪宋Pro DM-i冠軍版110KM卓越型和捷途大聖i-DM閃電01,看看誰更走心,更值得選擇!

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捷途大聖由保時捷前設計師哈肯(Hakan Saracoglu)親自打造,其動感十足的外觀令人印象十足。比亞迪宋Pro DM-i則在老款的基礎上對外觀進行了大幅優化,終於不再是一眼燃油車了,顯得相當沉穩低調。總的來說,兩車售價、定位、尺寸都比較接近,到底孰優孰劣,讓我們繼續往下看。

配置對比,捷途大聖i-DM更貼心

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迫不及待地進到車內,捷途大聖i-DM在寬度、軸距以及輪距上優勢明顯,本人1米8的身高,前排毫無壓力,後排的縱向和橫向空間、頭部和腿部空間也十分充裕,甚至令人懷疑這真的是一臺A級SUV?該車還配備了一體式飛航座椅,自帶座椅通風、加熱、電動腰託、座椅記憶等貼心功能。比亞迪宋Pro DM-i的車長表現不錯,但其他方面就有點寒磣了,座椅配置也比較一般,不支持腰託和座椅記憶,是一個小小的扣分項。

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內飾方面,捷途大聖i-DM走的是時下最流行的極簡風,15.6英寸懸浮智感大屏高級感拉滿,同時支持車聯網、OTA升級、語音識別等一系列實用功能,操作體驗不錯。比亞迪宋Pro DM-i內飾則走的是商務休閒風,同樣配備了15.6英寸中控屏。車機互聯方面,比亞迪宋Pro DM-i僅支持原廠映射,而捷途大聖i-DM則多了華爲HiCar。接口方面,比亞迪宋Pro DM-i前排只有USB接口,捷途大聖i-DM則提供USB+Type-C。兩車雖然都支持手機無線充電,但充電功率完全不在一個檔次。細微之處見風範,毫釐之優定乾坤,在用戶真正關心的細節方面,可以說捷途大聖i-DM完勝後者。

節能與性能齊飛,捷途大聖i-DM更出色

提到PHEV,大家第一時間想到的還是節能、省錢。但其實,談節約出行成本的前提是,車輛的續航能滿足出行、出遊所需,否則就沒有意義。先說續航,得益於原生開發的優越性,捷途大聖i-DM具有一系列系統性、結構性的先天優勢。前些日子,捷途大聖i-DM在海南只用一箱油,就跑出1146km的續航里程,環島之旅都能輕鬆拿下,初秋戶外出遊更是不在話下了。另外,該車的純電續航也達到了100km,作爲工作日好好上班週末出行的新世代“5+2”上班族,日常通勤也完全夠用。經過實車測試,比亞迪宋Pro DM-i純電續航里程在110km左右,綜合續航里程不到1100km,成績也算得上出色,但整體續航相比前者還是略遜一籌。

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再說節能和用車成本。捷途大聖i-DM支持三擋驅動模式智能切換,在不同場景下自動選擇不同模式,使得整個系統保持在高效運行狀態。此外,其搭載制動能量回收3級調節“黑科技”,怠速充電、駕駛充電、制動也充電,大大節省了出行成本。打個比方,假設每年行駛里程6000km,以前每個月都要加油,現在最多兩個月加一次,加滿6箱油就能跑一年。另一方面,捷途大聖i-DM支持整車終身質保(含三電)服務,進一步節省養車成本。而比亞迪宋Pro DM-i則僅支持6年或15萬公里質保,高下立判。

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除此之外,捷途大聖i-DM還支持30分鐘快充,一頓飯的功夫就能恢復滿電,可說是“隨充隨走”,再也不用擔心節假日被困在服務區了。

而且, 捷途大聖i-DM顛覆了PHEV只關注節能的侷限性,在超強續航能力之外,還給到用戶純電車型般隨叫隨到的動力體驗。該車搭載1.5T+3DHT動力系統,綜合功率240kW,綜合扭矩545N·m,高扭矩和無遲滯的動力輸出,實現7秒級別的零百加速,作爲一臺SUV車型,帶來完全超越期待的爆發力,非常令人驚喜。

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相比捷途大聖i-DM的渦輪增壓系統,比亞迪宋Pro DM-i的自然吸氣明顯遜色不少。其採用1.5L+E-CVT動力組合,綜合功率226kW,綜合扭矩460N·m,動力體驗上差距不小,尤其是高速時的再加速能力,有點“拉不動”的感覺,稍顯力不從心。

總結

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不負好時光,自駕正當時。越來越多熱愛戶外出行、渴望探索遠方的年輕人開始選擇PHEV,捷途大聖i-DM和比亞迪宋Pro DM-i都是其中的靠譜之選,但細微之處顯然還是捷途大聖i-DM更強、更快、更貼心。當然,如有購車意願,還是線下親自試駕最靠譜,這個秋天,開上動感十足的TA,赴一場初秋之約吧!

十年磨劍，小鵬終於亮出底牌

十年前就押注智能和科技的小鵬汽車，在新能源賽道苦熬多年後，似乎終於等到能撇去質疑，迎來爆發的量變節點。

在3月16日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬首次對外披露，小鵬汽車即將發佈全新品牌，正式進軍10萬至15萬元級全球汽車市場，小鵬汽車將步入多品牌全球化戰略運營新階段。

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何小鵬強調，新能源汽車的下一個十年將是智能化的十年，要以新質生產力推動汽車產業的高速發展。即將發佈的全新品牌致力於打造“年輕人的第一臺AI智駕汽車”，未來將陸續推出該品牌下多款具備不同等級智駕能力的新車型，爲用戶提供同級別最優智駕體驗。

何小鵬還透露，小鵬汽車今年將開展“以智駕爲核心的AI技術”升級，計劃年度智能研發投入35億元，並新招募4000人。此外，今年第二季度，小鵬AI智駕大模型將正式“上車”，該AI大模型將是汽車行業首個量產落地的車用人工智能和車用認知引擎。

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終於，在2024這個汽車產業發展的關鍵之年，小鵬亮出了自己的王牌，或曰底牌：加碼智駕技術，全力推進“以智駕爲核心的AI技術”，在下沉市場，乃至新能源車市淘汰賽中，殺出一條血路。如此一來，小鵬的第二品牌汽車，無疑肩負重大，也值得期待。

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平心而論，小鵬汽車當前的境況不甚樂觀。儘管目前小鵬汽車還未公佈2023年財報，但就交付量來看，小鵬汽車的表現並不出色，2023年其以141601輛的年交付量排在造車新勢力交付榜單第四。而據小鵬汽車此前公佈的財報顯示，2023年前三季度，小鵬汽車的淨虧損高達90.28億元。

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2024開年，小鵬汽車的交付仍未有突出表現，1月和2月的交付量分別爲8250輛和4545輛，遠不及問界、蔚來、理想等一衆同行。

回望2023年，何小鵬甚至用了“顛覆”和“涅槃”兩個詞來總結。2024年，小鵬汽車定下了28萬輛的年銷量目標，但要完成面臨的難度不小。如今各大車企紛紛加入價格戰，新能源汽車市場越來越“卷”，對小鵬汽車而言，當務之急，自然是找到適合自己的生存之道，扭轉當前的虧損局面。

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所以，發佈全新品牌，正式進軍10-15萬級全球汽車市場，應該並非小鵬的“一時衝動”，而是“蓄謀已久”。

畢竟，在同行步步緊逼之下，價格戰如火如荼之時，如何破局，是每一家新能源車企，不得不面對的問題。小鵬上有傳統新能源趕超，下有同級對手擠壓，壓力山大。此時小鵬汽車如果能在10-15萬級市場有所建樹，對實現市場增量無疑有着重要拉動，也破解了銷量的短板，不失爲明智選擇。

何況，第二品牌的最大優勢，可以用到主品牌的資源和技術，成本控制也更好，更有可能取得突破。

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小鵬是國內智駕技術做的最好的車企之一，連餘承東都承認，” 過去在這個領域智能泊車、智能駕駛方面做得最好的是小鵬 “。

智駕技術是不斷迭代的，一旦到達一定的高度，移植到下一級車型上的難度並不高。也就是說，小鵬在 P7i、G6、G9 上打的基礎，可以直接用到 10-15 萬級的車型上，這一點還是很有吸引力的。

通灵契约

除此之外，今年第二季度小鵬還會兌現讓“AI 大模型上車”的承諾。作爲國內首個量產落地的車用人工智能和車用認知引擎，對於整車智能化的提升還是非常有用的。也就是說，小鵬的智駕技術很可能會成爲第二品牌的殺手鐗。

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下沉市場挑戰多

汽車行業分析師鍾師認爲，儘管小鵬汽車在初始階段並未刻意將品牌定位在高端，但價格區間基本在20~30萬元，若想收割10~20萬元價區，會擔憂由此把小鵬汽車的品牌形象拉低，故用第二個品牌做區隔。

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當然，突破紅海市場並非易事。

“高端價位品牌，可以拔高品牌形象和客戶羣體畫像，服務少部分客戶，中低端價位的子品牌來服務更多市場，拉昇公司的銷售額是消費電子、汽車等行業慣用的操作手段。”艾媒諮詢CEO張毅認爲，今年中國汽車市場正面臨着“以舊換新”的背景，政策大力支持新能源汽車消費，市場需求潛力大，在這個時間點推出新品牌與國家政策、消費市場的變化有着密切的關係。

張毅還強調，大部分企業選擇多品牌策略，一方面在於擴大消費羣體，另一方面則是出於風險規避的需求，確保公司的營收和利潤不會只放在一個籃子裡，出現大起大落。

儘管多品牌戰略似乎勢在必行，但下沉市場並非藍海。蔚來李斌就曾坦言：“20-30萬級市場確實會非常慘烈，所以蔚來品牌不要到這個市場裡面去了。雖然樂道的VB車早就下線了，但是我們不着急，我們決定先等一等，後發制人，等大家都精疲力盡了，我們再進去，否則現在降價，都沒有什麼水花的。”

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在李斌看來，第二品牌能夠服務更多的用戶，背後是整個體系能力的共享，尤其是智能化相關軟件複用帶來的成本的節約和規模的優勢。但第二品牌的推出仍需要大量的投入，因爲渠道下沉仍需要大量的成本，規模性至關重要。

新品牌即將問市的小鵬，一切也直奔規模。據悉，新品牌將在B端與C端市場雙重發力，擴充其銷量規模，打造15萬級市場中的“爆款”，在TO C和TO B兩個領域都取得成功。“A級車需要巨大的銷量規模，纔能有成本競爭優勢。”何小鵬表示，銷量規模做到極大量，對智能的規模和收益也有巨大的創造價值。

不過，由於中國新能源汽車的競爭過“卷”，在40萬元以下的每個價格區都幾乎是紅海，且越是後入者挑戰越大，競爭節奏太快，而品牌認知和用戶口碑需要時間積累。

“蔚來和小鵬的第二品牌推出的勝率取決於他們能否在已經飽和市場中讓產品有與衆不同的亮點，否則就將都陷入價格戰的泥沼。”鍾師表示。

同樣有分析認爲，小鵬要衝擊新的市場，挑戰非常大：“不建議與比亞迪、華爲短兵相接（拼技術、拼資金都很難拼過），但又要做出自己的風格，還要能夠打動足夠多的目標羣體。”

深耕AI根本

雖然目前挑戰多多，但如前所述，作爲在造車新勢力中少有的擁有全棧自研能力的車企，小鵬在AI智駕方面優勢不小。小鵬也持續在AI智駕領域投入，力圖鞏固和擴大這種優勢。

據悉，早在2021年，小鵬汽車就推出中國第一個在高速上的高精度地圖NGP方案。2022年，小鵬汽車又推出了行業第一個無圖城市的高階輔助駕駛。不僅在產品上實現高階智能的標配，同時也提升智能出行體驗，截至今年1月已在243個城市裡面開放高階輔助駕駛，讓小鵬汽車在高階智能領域賺足了面子。

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憑藉領先的AI智駕技術，讓小鵬汽車在產品進階上更有底氣。針對新推出的全新品牌，也主打年輕與智駕，提升產品差異化的競爭優勢。

實際上，何小鵬一直篤信電動車的核心拐點，就像iPhone4一樣會來自於智能化，而非造型、成本。他甚至強調，小鵬汽車在創立的第一天就相信這一點，所以才持續堅定地投入自動駕駛。

在中國電動汽車百人會論壇上，他甚至斷言，智能駕駛的拐點將在18個月後到來。

他認爲高階智駕最大的價值，是能大幅降低事故率。目前智能駕駛的事故率是人工駕駛的不到1/10，未來隨着智能駕駛能力的提高，車、路、雲協同的無人駕駛時代到來，何小鵬預期這一數字有望降至1%至1‰之間。這意味着全年每年因汽車事故死亡的200萬人，可能會降至2萬人以內。

在何小鵬看來，這並非幻想中的烏托邦，“技術突破”和“成本壓縮”兩個催化劑正將之變爲現實。

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小鵬計劃在接下來的18-36個月內，將城區智駕的接管率從百公里的十次，降至0.1次，與目前高速智駕水平接近。對於交通環境更復雜的城區而言，這是個不小的挑戰。但AI的爆發，成了技術拐點的關鍵催化劑。

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另一面，何小鵬稱智駕已逐漸成爲消費者TOP3的購車決策項，若成本能再降低，高階智駕甚至無人駕駛會快速佔領市場。他表示，未來三年，小鵬將推出十幾款全新車型以及有多款面向全球的產品，這能大幅度攤銷成本，使更便宜的自動駕駛成爲現實。

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何小鵬的目標，是要將智駕功能下探到更低價位的市場，並且還要做到有利潤。這也是小鵬的第二品牌成敗的關鍵。

從何小鵬甩出的“王炸產品”以及未來趨勢的判斷中可以看出，他正極力向外界證明科技玩家的巨大潛力，以及深厚的護城河。他說小鵬今年在智能化的研發上就要投入35億元，疊加巨量的算力、數據等工作量，這是一般創業公司難以消受的。

十年積累只待這一刻，電動車市場是否將爲“小鵬們”打開懷抱，讓其領跑淘汰賽？也許正如何小鵬所說，接下來的18個月，答案自然會浮出水面。

​結語

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回溯過去，中國汽車市場發生了質變。五年前百餘家新勢力如今只剩兩位數，有想法的、願意行動的都已經出牌；曾經行業預測2025年20%的新能源滲透率，在今年初就突破了48%。

勢如破竹的轉型趨勢下，未來數年淘汰賽不可避免。在新能源汽車市場裡，中國品牌佔比已逾九成，這是燃油時代不可想象的場景，也意味着淘汰賽會更加激烈。

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如何迎接這個淘汰賽？這不只是小鵬一家車企的問題。

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從蔚來“樂道”看汽車品牌命名新趨勢

在被稱作“阿爾卑斯”近3年後，蔚來面向大衆市場的子品牌名稱被正式確定爲“樂道”。蔚來創始人李斌對外解釋說，新品牌名稱取自“闔家歡樂，持家有道”之意。

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按此解釋，這一命名邏輯與樂道想要主攻的市場密切相關。不同於蔚來品牌定位於30萬元以上的高檔市場，樂道品牌專注於主流家庭市場用戶，追求銷量和市佔率。

汽車品牌名稱至關重要，是公司傳達造車理念的容器。它定義了整個品牌的調性和與消費者情感的連接，一定程度上決定了品牌的初期傳播聲量。

通常創意營銷團隊會提出數十個可用名稱，然後與汽車公司的營銷和產品規劃團隊會面，精簡列表後提交給管理層。整個過程可能需要一年或者更長的時間。由於能夠自由註冊商標的品牌名稱數量正在不斷減少，不少汽車公司會提前相當長一段時間，搶注或者花高價買下意向商標。

界面新聞從樂道知情人士處瞭解到，團隊提交了多個名字備選，由李斌敲定的最終方案。樂道商標在2022年被蔚來買下，同期註冊的商標名稱還包括動量、想向、任馭等。

部分行業分析師擔憂樂道的名稱難以和蔚來汽車產生關聯，或影響後續產品銷售。在新生事物極度豐富、注意力嚴重稀缺的時代，與消費者已經熟悉的事物建立聯繫是立住新品牌的一條捷徑，並且這種方式營銷成本低，傳播難度小。

小米集團爲自己旗下的汽車品牌同樣冠上了“小米”之名。一方面這最大化利用了小米在消費電子領域積攢的歷史口碑，另外對於想要構建生態圈的小米而言，統一的名字更容易形成完整的生態體系。

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避免關聯以獨立品牌運作的好處是開闢全新的市場與用戶羣。奧緯諮詢董事合夥人張君毅接受界面新聞採訪指出，歷史上大衆與保時捷、菲亞特和法拉利這些品牌組合之間並不存在文字間的關聯性，只有所有權及衍生品牌歷史的故事關聯。新品牌能夠站穩市場最終看的仍是產品本身。

他進一步解釋，樂道仍會利用蔚來的生產線，有蔚來的底蘊，這也是蔚來隱性背書，獨立團隊運作也有創新思路。

阎罗狱狄

喜歡多品牌策略的奇瑞和長城也沒有拘泥於集團內部品牌名稱的統一。奇瑞控股旗下四大品牌奇瑞、捷途、星途和iCAR各自具備明確的細分市場定位，形成獨立事業部靈活創業發展。這種組織模式在上世紀20年代的通用汽車興起，既能保證內部協同又有利於業務貼近市場。

观点直击

從汽車產業誕生至今，已經有數以萬計的汽車品牌誕生。從這些品牌命名邏輯的變化，也可以看到時代造車觀念的變遷。一個明顯的趨勢是，品牌名稱正從過去強調性能、肌肉、動力轉爲了電動和科技。

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大衆熟知的經典品牌喜歡與動物意向掛鉤，例如寶馬、捷豹、路虎、福特野馬等，這種命名策略利用了動物的特定屬性來象徵品牌的速度、力量和敏捷。而電動汽車時代的汽車品牌，喜歡用“鈦”“鉑”“極”等詞彙塑造未來感，或者利用風、綠葉、天空等意象強化電動汽車的環保概念。

比如2010年日產汽車推出的電動汽車品牌“聆風（Leaf）”，表達的是爲消費者提供對零排放出行選擇的願景；“蔚來”的“蔚”也象徵着藍天，中文名字代表爲改善城市空氣質量在行動的承諾。至於“極氪“、“昊鉑”等新品牌，強調的則是科技智能屬性。

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初創電動汽車公司爲與傳統汽車品牌的割席，還會傾向於脫離汽車概念的品牌命名。給美國初創電動汽車公司Lucid取名的品牌公司負責人David Placek接受媒體採訪時提到，給客戶簡報的第一句話是，“我們不能看起來或者聽起來像一輛汽車。Lucid是“傳達智慧，同時聽起來簡單流暢。”

當然，正如當前國際知名品牌把對企業和產品有過卓著功勳貢獻的人名作爲品牌命名，不少造車新勢力在新能源汽車蓬勃發展的創業熱潮期，也喜歡用創始者名字爲品牌取名，例如理想汽車和小鵬汽車，其創始人分別爲李想與何小鵬。

押注了創始人名字的汽車品牌通常也代表了內部的高度重視和全副身心的投入。何小鵬解釋品牌命名時談到，“當押注上代表個人聲譽的名字，爲迎接智能汽車時代的到來摩拳擦掌時，說明我已經準備ALL IN大幹一場了，即便因此註定會面臨不少爭議。”

品牌命名還會反映當下汽車公司的戰略重心。張君毅向界面新聞指出，“雷克薩斯進入中國市場最初被叫作凌志，但豐田決定全球統一品牌形象，也將雷克薩斯順勢轉變爲歐美系品牌概念，統一規劃，因此最後採用了音譯名稱。”

一個朗朗上口的汽車品牌名是吸引消費者進店的第一步。但在展廳簽署合同時的那一刻，汽車名稱不會是決定性因素。歸根結底，品牌立身之道依然是產品爲先。

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